Ongezonde lucht in onze vier grote steden

Het klinkt positief: in Den Haag, Utrecht, Rotterdam en Amsterdam is het fijnstofpercentage de afgelopen jaren gedaald. Maar het ene fijnstof is het andere niet, en wat heet positief als nog steeds een op de vijf kinderen in je stad astma krijgt?

Maakt het uit of je in Amsterdam, Utrecht, Rotterdam of Den Haag de deur uit moet? Op veel plaatsen in Nederland is de lucht niet gezond, maar verschilt de luchtkwaliteit ook tussen deze steden? En heeft dat soms iets te maken met de kleur van het college? In Amsterdam en Utrecht deelden GroenLinks en PvdA afgelopen acht jaar de lakens uit. In Rotterdam hadden Leefbaar en de VVD het voor het zeggen. En in Den Haag waren dat Hart voor Den Haag, VVD en D66.Is een ‘linkse’ stad gezonder dan een ‘rechtse’? Voor het antwoord bezochten we stadskantoren, omgevingsdiensten, GGD’s en meetlocaties.

Nu zijn gemeenten niet alléén verantwoordelijk voor wat wij inademen (de EU, het rijk en de provincies doen ook mee), maar ze hebben naar verhouding een grote invloed. Twee belangrijke bronnen van fijnstof (want daar gaat het over) zijn verkeer en houtkachels en deze zijn grotendeels overgeleverd aan lokale besluiten. Tel daarbij op dat luchtvervuiling het grootste milieugerelateerde risico vormt voor onze gezondheid en de vraag rijst waarom in de verkiezingscampagnes niet een grotere rol is weggelegd voor de kleinere deeltjes.

De stofdeeltjes die je bij een bepaalde lichtinval door je kamer ziet zweven, bevatten elk honderdduizenden, zo niet een miljoen fijnstofdeeltjes. Hun diameter is honderd keer kleiner dan die van een zoutkorrel. De eerste keer dat fijnstofdeeltjes iets van hun eigen omvang tegenkomen, is als ze in onze longen kennismaken met rode bloedlichaampjes, die klein genoeg zijn om de verste uithoeken van ons lichaam te kunnen voorzien van zuurstof.

Sommige fijnstofdeeltjes die we gemiddeld twaalf keer per minuut naar binnen zuigen, hebben een natuurlijke oorsprong: zoutdeeltjes van de zee, zandfragmenten uit de Sahara, pollen van planten. Maar het gros is door onszelf gemaakt. Ze komen van auto’s, schepen, vliegtuigen, brommertjes, fabrieken, stallen, fornuizen en houtkachels. Ze ontstaan bij verbrandingsprocessen in motoren, haarden en ovens, bij wrijving van banden op het asfalt en bij werkzaamheden in de bouw.

De grootste bron van fijnstof in onze steden is verkeer en dit veroorzaakt een specifieke fijnstof met de beangstigende naam ‘black carbon’. Dit zijn roetdeeltjes die tot diep in onze longen kunnen doordringen. Ze worden zichtbaar als je in de stad een doekje over de raamkozijnen haalt.

De veeteelt draagt op bijzondere manieren bij aan het fijnstofprobleem. Van pluimveestallen stijgen fijne stofwolken op die tot in de steden merkbaar zijn. Maar nog belangrijker is de rol van ammoniak, afkomstig van dierlijke mest. Ammoniak werkt in de lucht als een magneet op andere stoffen, zoals stikstofdioxide uit verkeer en zwaveldioxide uit de industrie. Samen vormen ze fijnstofdeeltjes. Veertig tot vijftig procent van de kleinste en gevaarlijkste fijnstof die als een deken boven Nederland hangt, bevat ammoniak. Negentig procent van de ammoniak komt uit de veeteelt. Het platteland levert kortom een substantiële bijdrage aan een gezondheidscrisis die vooral met drukke steden wordt geassocieerd.

Gezondheidscrisis? Fijnstof is na roken en obesitas de voornaamste doodsoorzaak. Dat gezondheidsexperts fijnstof toch meestal als een veel groter probleem behandelen, komt door het onvrijwillige karakter ervan: je kunt stoppen met roken en eten, maar niet met ademen. Bovendien wordt iederéén eraan blootgesteld.

Fijnstofdeeltjes dringen diep door in de longen. Daar waar heel dunne haarvaatjes tegen het longweefsel aan liggen, kunnen ze ‘overstappen’ op onze bloedbaan. Ze nemen gevaarlijke ‘lifters’ mee, zoals metalen, vallen rode bloedlichaampjes aan, veroorzaken ontstekingsreacties in onze aderen en reizen soms zelfs door naar onze organen – én de organen van ongeboren kinderen. Via ons bloed of ons neusslijmvlies kunnen fijnstofdeeltjes zelfs onze hersenen bereiken. Longaandoeningen – van astma tot longkanker – zijn het gevolg, net als hartfalen – van hoge bloeddruk tot infarcten – en neurologische verstoringen – van leerproblemen tot alzheimer en parkinson. Er is geen veilige drempel voor fijnstof: in theorie kan elk deeltje fataal worden.

Onder de streep leidt dit alles tot vroegtijdige sterften: in Europa een half miljoen per jaar. Vandaar de conclusie van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO): ‘Luchtvervuiling is het belangrijkste omgevingsgerelateerde gezondheidsrisico in Europa.’

De luchtkwaliteit in Europa wordt nauwlettend in de gaten gehouden, een uitvloeisel van de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn uit 2008. Deze legt dwingende normen op en verplicht de lidstaten tot monitoring en rapportage. In Nederland gebeurt dit door het RIVM, dat samen met GGD’s en omgevingsdiensten een ‘luchtmeetnet’ met 97 meetpalen door het hele land beheert. Europa schrijft voor in welke omgevingen die meetpunten moeten verrijzen (stedelijk, verkeer, industrie en ‘achtergrond’), met een minimum aantal per aantal inwoners. Dit maakt het mogelijk steden correct met elkaar te vergelijken. En dat hebben we gedaan.

Op het eerste gezicht lijkt het weinig uit te maken of je in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag of Utrecht woont, werkt of studeert. Pas als je inzoomt op verschillende soorten fijnstof, of verder teruggaat in de tijd, komen er duidelijke verschillen naar boven.

Allereerst de luchtvervuiling waar de steden zelf het minste aan kunnen doen: PM10 – ‘particulate matter’ met een diameter kleiner dan 10 micrometer. Dit zijn grote stofdeeltjes die bijvoorbeeld opwaaien uit de zee, van het land, uit pluimveestallen en van overslagbedrijven. In Nederland wordt ongeveer twintig procent van PM10 aan natuurlijke bronnen toegeschreven en een groot deel komt uit het buitenland.

In Utrecht wordt de minste PM10 gemeten, in Rotterdam en Den Haag de meeste (dertien procent meer dan in de Domstad). In Amsterdam nam de PM10-vervuiling afgelopen tien jaar het snelste af, met gemiddeld drie procent per jaar, in Den Haag het langzaamst (1,7 procent per jaar). Alle vier de steden zitten onder de strengere Europese norm van 20 microgram per kubieke meter die vanaf 2030 gaat gelden.

Leggen we het vergrootglas op PM2,5 (kleinere deeltjes van hooguit 2,5 micrometer) dan komen we dichter bij bronnen waarop ze in de bestuurskamers invloed kunnen uitoefenen: verkeer, huishoudens, industrie en veeteelt. Utrecht scoort hier opvallend het slechtste. Het zit precies op de maximumgrens van 10 microgram die de EU binnenkort gaat opleggen. Den Haag doet het het beste, twintig procent beter dan Utrecht. In Amsterdam en Rotterdam is de concentratie PM2,5 afgelopen jaren het hardst gedaald.

Tenslotte stikstofdioxide (NO2). Die is vooral afkomstig van verkeer en wordt gemeten omdat het een belangrijke bouwsteen is voor fijnstof en een negatief effect heeft op de gezondheid. In deze categorie is Utrecht wél onbetwiste kampioen. Over vier jaar wordt het Europese plafond voor stikstodioxidevervuiling fors verlaagd van 40 naar 20 microgram. Utrecht is de enige van de Grote Vier die daar nu al onder zit. In Rotterdam wordt de meeste NO2 gemeten, 39 procent meer dan in Utrecht. In Utrecht is de hoeveelheid NO2 in de lucht ook het rapst gedaald, met bijna vijf procent per jaar. Den Haag is de langzaamste daler.

Als we nu in elke categorie punten toekennen voor de concentraties en de dalingen, dan is de eindscore ondubbelzinnig: de ‘linkse’ steden Amsterdam en Utrecht delen de eerste en tweede plaats met de schoonste lucht en grootste verbeteringen, en Rotterdam en Den Haag de derde en vierde plaats.

Robert Barker (Partij voor de Dieren) is een groene wethouder in een vuile stad. Het rapport Luchtverontreiniging in de regio Haaglanden (2023) van de plaatselijke GGD windt daar geen doekjes om. De inwoners hebben ‘grotere gezondheidsschade dan gemiddeld in Nederland’ en ‘minder kwaliteit van leven’.

‘Weet je hoeveel parkeervergunningen je in Den Haag per adres kunt krijgen?’ vraagt hij. ‘Drie! In andere grote steden is dat één. En dan kom je nog vaak eerst op een wachtlijst.’

De gezondheidsdienst maakte in haar rapport een alarmerende vergelijking: inwoners van Den Haag krijgen ongevraagd een portie fijnstof in hun longen die overeenkomt met het meeroken van vijf sigaretten per dag. ‘Dat leidt ertoe dat inwoners van deze regio vroegtijdig overlijden, gemiddeld 375 dagen eerder dan bij schone lucht.’ En ruim een maand eerder dan gemiddeld in de rest van het land.

Eén op de vijf hartinfarcten in de regio is volgens het onderzoek te relateren aan langdurige heeft opmaak toegepast: blootstelling aan PM2,5. Dat gaat om achthonderd inwoners per jaar. Ook tweehonderd beroertes worden toegeschreven aan dit fijnstof. En jaarlijks krijgen 450 kinderen in de regio astma als gevolg van hoge blootstelling aan NO2. ‘We zouden hier graag meer aan doen, verzucht Barker. ‘Maar Den Haag is nu eenmaal een autostad en elke maatregel ligt gevoelig.’

Eén op de vijf hartinfarcten in de regio is volgens het onderzoek te relateren aan langdurige blootstelling aan PM2,5. Dat gaat om achthonderd inwoners per jaar. Ook tweehonderd beroertes worden toegeschreven aan dit fijnstof. En jaarlijks krijgen 450 kinderen astma als gevolg van hoge blootstelling aan NO2. ‘Maar ja’, verzucht Barker, ‘Den Haag is nu eenmaal een autostad.’

Het gemeentebestuur moet voorzichtig opereren als het gaat om maatregelen die het autoverkeer aan banden leggen. Zo wilde de stad bij een weg langs een Natura 2000-gebied de parkeerplaatsen opheffen en vervangen door een fietspad. ‘Er woonden geen mensen langs die weg en op de parkeerplaatsen stonden veel vage busjes’, vertelt Barker. De grootste oppositiepartij, Hart voor Den Haag, startte meteen een handtekeningenactie. ‘Je moet dan wel als wethouder je rug recht houden’, is Barkers ervaring.

Ook de invoering van een zero-emissiezone vorig jaar en uitbreiding van het gebied per 1 januari leidde tot felle discussies. Hart voor Den Haag en de lokale VVD hebben al aangekondigd dat ze de zone na de verkiezingen willen afschaffen. ‘Terwijl de lokale brancheorganisaties wél voor handhaving zijn’, zegt Barker. Vuile busjes mogen het gebied niet meer in, maar veel mkb-ondernemers hebben met goedkope leningen en subsidies al geïnvesteerd in de aanschaf van elektrische busjes en vrachtwagens. ‘We moeten de goede niet onder de slechte laten lijden.’

Met enige jaloezie kijkt Barker soms naar progressievere gemeenten, waar maatregelen voor schone lucht op meer steun kunnen rekenen. Daarom pleit hij voor meer landelijk beleid. ‘Die zero-emissiezone zou bijvoorbeeld ook voor taxi’s en touringcars moeten gelden en het zou enorm helpen als we dat niet alleen hoeven te regelen.’

Intussen viert hij de kleinere successen. Zo is de zero-emissiezone uitgebreid naar de kust, zijn de bussen van de HTM inmiddels allemaal elektrisch en bij de aanbesteding van bouwprojecten krijgen ondernemers die met elektrische apparatuur werken nu voorrang.

Ooit was Rotterdam de vieste stad van Nederland. Een vierbaans-snelweg sneed door haar hart. Automobilisten die van de A13 kwamen, draaiden bij de stoplichten op het Bentinckplein naar links en reden door de tunnels op de ’s Gravendijkwal naar de Maastunnel. De luchtmeetpaal langs de Pleinweg in Rotterdam-Zuid sloeg donker uit. Het was de plek met de grootste luchtverontreiniging van Nederland.

‘De weg was hoogstnoodzakelijk voor een goede doorstroming. Dat was de algehele opinie’, vertelt Sef van den Elshout van Milieudienst Rijnmond (DCMR). ‘Totdat voor groot onderhoud één tunnelbuis gesloten werd. Toen bleek dat het verkeer zich best kon aanpassen. Natuurlijk waren er eerst files, maar mensen kozen andere routes of andere vervoersmiddelen.’ De meetpaal op Zuid zakte onder de Europese norm.

De afsluiting was een blessing in disguise, want toen de renovatie van de tunnel in 2019 na twee jaar klaar was, bleef als experiment de tweebaansweg bestaan. Het overwegend rechtse gemeentebestuur, met onder meer de autopartijen Leefbaar Rotterdam en DENK, had net daarvoor korte metten gemaakt met de milieuzone van het vorige college, maar stemde nu in met het experiment omdat de verbetering van de luchtkwaliteit duidelijk was aangetoond.

En er zijn meer stappen gezet. De gemeente biedt nu walstroom aan om schonere scheepvaart te stimuleren. Voor bestel- en vrachtauto’s heeft Rotterdam sinds 2025 een zero-emissiezone. En de Milieudienst Rijnmond experimenteert met het gebruik van restwarmte van de industrie. De Maasstad zit nu onder de nieuwe Europese normen voor fijnstof. Maar stikstofdioxide is een ander verhaal. Vooral op plekken met veel verkeer liggen de concentraties nog ruim boven de 20 microgram per kubieke meter, met een gemiddelde van 24,7.

‘Het is heel simpel’, aldus Van den Elshout. ‘Om aan de norm te voldoen, zal er minder verkeer moeten komen.’ Misschien krijgen de milieuzones die ooit zijn afgeschaft een tweede kans.

De ‘Bijenkorf-file’ strekte zich op zaterdagen en zondagen uit van het Weteringplantsoen tot het toegangshekje van de parkeergarage van het warenhuis in het centrum van de hoofdstad – een afstand van ruim anderhalve kilometer. Vrouwen stapten soms bij het begin van de file op de tram om een half uur later bij hun man weer in te stappen. Die had dan naar zijn favoriete radioprogramma kunnen luisteren. Nu rijden er op deze route vrijwel alleen nog trams, vrachtbusjes en taxi’s. Voor gewone auto’s is er op het Rokin een ‘knip’ aangebracht. De Bijenkorf is via deze route niet meer te bereiken.

In Amsterdam wordt de auto in het centrum hooguit getolereerd. ‘Fietsstraat, auto is te gast’ staat op een bord bij de Sarphatistraat. Rood asfalt met in grote witte cijfers ‘30’ benadrukt dat auto’s zich hier koest moeten houden. Op deze vroeger belangrijke Oost/West-verbinding rijden nog maar sporadisch auto’s; twee stromen fietsers bepalen het beeld. Sinds 2025 heeft de stad uitstootvrije zones voor nieuwe taxi’s, bestelbussen en vrachtwagens, brom- en snorfietsen, en pleziervaart. Zelfs de ponten over het IJ worden elektrisch. Amsterdam is een stad voor voetgangers en fietsers. En dat vertaalt zich in de cijfers.

Aan een zwart geschilderd statig zeventiende-eeuws pand op de Prins Hendrikkade is een glazen buisje van nog geen drie centimeter bevestigd aan de gietijzeren buitenlamp. Het is een van de 120 extra meetpunten die de gemeente inzet om de luchtkwaliteit te monitoren. ‘Die hangen daar vier weken en worden daarna in ons laboratorium geanalyseerd’, vertelt Imke van Moorselaar, teamleider luchtkwaliteit bij GGD Amsterdam.

Met de buisjes aan de Prins Hendrikkade (er hangt er ook nog eentje een paar honderd meter verderop) gaat het erg goed. De concentratie NO2 is de afgelopen jaren van 40,1 naar 21,8 microgram per kubieke meter gedaald. ‘Bussen en ander zwaar werkverkeer zijn schoner geworden’, geeft de teamleider als verklaring, ‘en er zijn ook verkeerskundige ingrepen gedaan.’

Het resultaat van de gecombineerde maatregelen is dat wat betreft fijnstof alle meetlocaties in de stad al aan de strengere EU-normen voldoen. Voor stikstofdioxide geldt dat maar voor 90 van de 145 meetlocaties. Toch is Van Moorselaar niet pessimistisch. Want als je kijkt naar de trend van de afgelopen tien jaar, dan daalt de uitstoot van PM10, PM2,5 en NO2 met procenten per jaar. Dat succes is niet alleen te danken aan beleid, zegt Van Moorselaar er eerlijk bij. ‘Europese regelgeving zorgt voor schonere auto’s, nationale regels en milieuvergunningen leggen de industrie aan banden. En tijdens corona namen de verkeersstromen sterk af waarna ze niet meer helemaal zijn teruggeveerd.’

Wanneer kun je spreken van succes als nog steeds een op de vijf kinderen in je stad astma krijgt? Onder het bewind van wethouder Eva Oosters in Utrecht (van de partij Student & Starter) zijn afgelopen jaren in de binnenstad milieuzones aangelegd, had de Domstad een primeur met een verbod op houtstook (ingaand vanaf 2030) en kwam er een sloopsubsidie voor oude auto’s waarvan studenten, jongeren en Uber-eigenaren gebruik kunnen maken. Ze heeft ook nog een burgerparticipatie- en voorlichtingstraject in gang gezet. Zo worden inwoners van de buurt Oog in Al, ‘waar veel houtkachels zijn’, in hun lokale bibliotheek getrakteerd op een tentoonstelling over de gezondheidseffecten van hun knusse gewoonte.

Luister niet alleen naar de inwoners die luid van zich laten horen, heeft Oosters geleerd. ‘Veel mensen vinden haardvuur gezellig en vinden het jammer dat je die gezelligheid wegneemt. Maar dat zijn niet de mensen die een steun in de rug van ons nodig hebben… dat zijn natuurlijk de astmapatiënten.’

Utrecht heeft de grenzen opgezocht van wat mogelijk was. Letterlijk. ‘Ik kan de milieuzones verder uitbreiden’, zegt Oosters, ‘maar op een gegeven moment komen we op de ringweg, en daarover hebben we niks te zeggen. Terwijl juist dáár alle meters oranje en rood uitslaan.’

Nederland en Utrecht voldoen nog lang niet aan de strengste WHO-normen en daarom is het nog geen tijd om achterover te leunen, vindt ze. Maar dan moet Den Haag wel helpen. ‘Het kabinet zou de snelheid op de wegen kunnen aanpassen, de milieuzones kunnen uitbreiden naar benzineauto’s en de elektrificatie van het wagenpark kunnen versnellen. Het kan allemaal, maar we kunnen het niet alleen.’

Het is wat betrokken ambtenaren, wethouders, wetenschappers en GGD-medewerkers unisono zeggen: de landelijke overheid kan en moet meer regels stellen. ‘Er wordt nu wel erg veel aan de gemeenten overgelaten’, zegt Marieke Dijkema, milieu-epidemioloog en expert op het gebied van luchtverontreiniging en gezondheid, uit eigen ervaring. ‘Lokale bestuurders hebben te maken met soms forse maatschappelijke en politieke weerstand. En voor kleinere gemeenten is het vaak ingewikkeld om eigen beleid te ontwikkelen.’ Houtstook is zo’n onderwerp waar volgens haar heel goed landelijke regels voor kunnen worden opgesteld. ‘Eigenlijk moet je landelijk uitdragen dat mensen helemaal niet moeten stoken.’

Het coalitieakkoord stelt haar niet gerust. Daarin wordt verwezen naar het Schone Lucht Akkoord, een overeenkomst uit 2020 tussen rijk, provincies en gemeenten om de luchtkwaliteit in Nederland te verbeteren. Deelname is vrijwillig en de 131 gemeenten die meedoen vertegenwoordigen maar twee derde van de Nederlandse bevolking. ‘Het nieuwe kabinet mag best meer steun geven aan lokale bestuurders’, zegt Dijkema.

Volgens wetenschappers is onze levensverwachting afgelopen decennium met een jaar toegenomen dankzij schonere lucht. Strengere landelijke regels kunnen dat nog eens met een jaar verlengen. Een nationale aanpak zou bovendien de verschillen tussen de gemeenten kleiner maken. Het mag voor je gezondheid immers niet uitmaken of je in een ‘linkse’ of ‘rechtse’ gemeente woont.

Ranglijst van gemeenten en luchtvervuiling

De cijfers over de concentraties fijnstof (PM2,5, PM10 en NO2) in het artikel en in deze tabel zijn afkomstig van het landelijke luchtmeetnet.

Voor de vergelijking van de vier grootste steden hebben we niet alleen naar de metingen van het recentste jaar (2024) gekeken, maar ook een meerjarig gemiddelde berekend (2020-2024), waardoor toevallige schommelingen minder invloed hebben op het resultaat.

Verder hebben we de langetermijnontwikkeling in alle steden berekend, niet alleen door te kijken naar de procentuele verandering tussen het beginjaar (2014) en het eindjaar (2024), maar ook door een Theil–Sen trend te berekenen over de hele periode. Dit is een robuuste manier om uit schommelende getallen een trend te destilleren, welke meestal wordt gebruikt om de ontwikkeling van luchtvervuiling te beoordelen. Voor PM2,5 is deze berekend over de periode 2016-2024, omdat er voor Den Haag in 2014 en 2015 geen data beschikbaar zijn.

Wil je de luchtkwaliteit in een andere gemeente opzoeken? Dat kan met de zogenaamde GCN-tool van het RIVM. Deze toont de concentraties fijnstof en NO2 zelfs per bron (bijvoorbeeld verkeer, landbouw, industrie).

‍