Moordwagens

De kolossale SUV’s die het verkeersbeeld steeds meer domineren zijn veilig voor de berijders, maar des te gevaarlijker voor het overige verkeer. Voor het ecosysteem zijn ze een ramp. En volgens sommigen kampen veel van de chauffeurs met een emotioneel tekort.

‘Het kan gewoon niet. Punt.’ Carlos van Ree draait zijn zwarte Volvo XC 90 soepel de oprit van de snelweg op en trapt het gas in. De auto springt naar voren, onze ruggen drukken in de stoelleuning. Binnen een paar seconden bereikt de Sport Utility Vehicle (SUV) van 2300 kilo de honderd kilometer per uur en Van Ree voegt in op de snelweg. ‘Het is een enorm bakbeest, veel te groot, te zwaar, maar ik vind het gewoon een heerlijke auto.’

Het was liefde op het eerste gezicht, vertelt Van Ree. Hij zag een filmpje van de SUV en was meteen verkocht. ‘Hij deed me denken aan Amerikaanse series waarin FBI-agenten uit dit soort auto’s stappen en politici erin worden rondgereden. Een jongensdroom is uitgekomen. Die kan weer van de lijst.’

Van Ree (42) is in het dagelijks leven kwartiermaker bij de overheid en bouwt als hobby tiny houses. Vooral bij die laatste activiteit komt zijn auto van pas: hij hoeft geen busjes meer te huren om materiaal te vervoeren en kan zelfs de op wielen staande huisjes naar hun bestemming rijden. Er bleek ook een onverwacht voordeel: als zwarte man werd hij vroeger vaak aangehouden door de politie en dat is nu voorbij. ‘Ik denk dat het door de Volvo komt. Dat is blijkbaar een keurig merk.’ Hij heeft nu bovendien de ultieme gezinsauto. Als ze op wintersport gaan passen koffers én ski’s in de auto en zit het gezin nog steeds comfortabel. ‘En als we worden aangereden, lopen mijn dochters in ieder geval minder gevaar.’

‘Toch zijn dat allemaal drogredenen’, erkent Van Ree. ‘Zo’n auto deugt niet, maar ik zou nergens anders meer in willen rijden.’

Wat bezielt iemand om een SUV te kopen? Zo’n opgeblazen auto die overal bovenuit steekt, die zelden lekker in een parkeervak past, waarvoor je veel te veel moet betalen bij de dealer en nog eens extra bij de pomp, die andere verkeersdeelnemers de stuipen op het lijf jaagt, die hoon en agressie oogst en die bovenal ernstig opvalt als een opgestoken middelvinger naar het klimaat?

Laten we met de verkeersveiligheid beginnen. Een stevige auto is veilig – voor de inzittenden. Fietsers daarentegen voelen zich steeds minder op hun gemak in de stadscentra, blijkt uit onderzoek van de Fietsersbond. In vier van de vijf gemeenten ervaren ze de laatste jaren meer stress en beoordelen ze de wegen als minder veilig voor ouderen en kinderen. Nergens ter wereld zijn er zoveel vrije fietspaden, wegen waar ‘de auto te gast is’ en dertig-kilometerzones, maar die hebben het veiligheidsgevoel niet vergroot. Fietsers vinden het steeds enger om de straat met auto’s te delen.

Hun angst is terecht, blijkt uit recente onderzoeken. In 2023 reden er in Nederland 9,2 miljoen personenauto’s rond, waarvan 1,6 miljoen in de categorie SUV. Deze zware voertuigen veroorzaken niet méér ongelukken, maar wel zwaardere, met meer doden en (zwaar-)gewonden. Die slachtoffers zitten dan meestal niet in de SUV, maar in de andere auto, of het zijn motoren, fietsers en voetgangers, zo blijkt uit analyses van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Het is een simpele natuurkundige wet: hoe zwaarder de ene botser, hoe zwaarder het letsel bij de andere. De hoogte van de auto en de vormgeving van de voorkant blijken belangrijke factoren. Fietsers en voetgangers raken ernstiger gewond als ze door een SUV worden aangereden doordat ze na de botsing vaak eerst op straat worden geslingerd en vervolgens overreden.

The Economist, dat niet van sensatiezucht kan worden beschuldigd, kopte onlangs ‘Killer Cars’boven een artikel over zware SUV’s. Het weekblad analyseerde zelf de data van 7,5 miljoen auto-ongelukken in de afgelopen tien jaar in de VS en vond een dramatische correlatie tussen gewicht en dodelijke afloop. Zeker, de chauffeur van een SUV zit veiliger, maar voor elk leven dat er in een SUV werd gered, vielen er twaalf doden in de andere, lichtere voertuigen die bij de botsingen betrokken waren.

Nu zijn Amerikaanse SUV’s veelal zwaarder en groter dan de Europese, en had het Economist-onderzoek betrekking op de zwaarste categorie (rond drieduizend kilo), maar ook hier rijdt de BMW XM rond, een monster van 2710 kilo dat in 4,3 seconden een snelheid van honderd kilometer per uur kan bereiken. En ook bij minder extreme auto’s waren de uitkomsten van het onderzoek schrikbarend. Zo waren auto’s van 2200 kilo – niet ongebruikelijk in Nederland – bij tienduizend ongelukken betrokken bij 26 doden, waarvan 5,9 in hun eigen auto. Bij tien procent minder gewicht daalt dit al naar 10,3 doden per tienduizend botsingen. Als dit het maximum toegestane gewicht in de VS zou zijn, zou dat 2300 verkeersdoden schelen.

Marco te Brömmelstroet was negen toen zijn vriendje voor zijn ogen werd geschept en doodgereden. ‘De vrouw die achter het stuur zat, had daarna ook geen leven meer. Denk eens aan al die mensen die door zo’n ongeluk worden getraumatiseerd. De voetbalclub, de basisschool, een heel dorp. Probeer achter de cijfers eens de impact te zien.’

Te Brömmelstroet is nu hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam. Het ergert hem dat de verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid vooral gelegd wordt bij de slachtoffers. ‘Elke keer als er nieuwe cijfers over verkeersdoden verschijnen, wordt er gediscussieerd over fietshelmen, betere verlichting of fluoriserende hesjes. We disciplineren kinderen van vier jaar hoe ze moeten omgaan met het gevaar op weg naar school. Het gevaar zelf staat niet ter discussie – het groeiende aantal auto’s, die bovendien steeds groter, zwaarder en sneller worden. Het is de omgekeerde wereld: blijkbaar nemen we voor lief dat gemiddeld elke dag zeventien kinderen betrokken raken bij een verkeersongeval.’

Het imago van de SUV als veilige auto heeft een stevige deuk opgelopen. Uit het Economist-onderzoek blijkt dat lichtere auto’s net zo veilig kunnen zijn voor de inzittenden, terwijl ze veel ongevaarlijker zijn voor de omgeving.

De SUV, afgeleid van de populaire Jeep , begon zijn leven in de VS in de jaren negentig. Een decennium later stak hij over naar Europa. In 2010 was één op de tien verkochte nieuwe auto’s in Europa een SUV; in 2020 was dat aandeel verviervoudigd. Inmiddels is ook hier het merendeel van de nieuwe auto’s een SUV.

Elk autosegment heeft zijn eigen monsters: van het kleinste monstertje, de Volkswagen T-Cross (vier meter) tot het grootste gedrocht, de Cadillac Escalade ESV (5,7 meter). Maar gemiddeld is de SUV twintig centimeter langer, dertig centimeter hoger en veertig procent zwaarder dan zijn ‘normale’ evenbeeld. En hij groeit nog steeds: elk jaar komen er twintig kilo en een halve centimeter (in de lengte) bij. Hij groeit weldra uit zijn jasje: met een gemiddelde lengte van vier meter tachtig heeft de SUV nu letterlijk bijna de grens van een standaard parkeervak bereikt.

Andere verkeersdeelnemers verdedigen hun plek tussen de oprukkende SUV’s met ergernis en spot. ‘Asobak’ is de meest gehoorde reactie, maar niet de geestigste. Toen de eerste SUV’s opdoken in Londen, muntte een krant de term ‘Chelsea Tractor’, naar een dure wijk in de Britse hoofdstad. Wat zou een goed Nederlands equivalent zijn? ‘Gooise trekker’, suggereert een vriend in Hilversum. Later stuurt hij ons een pagina uit het Woordenboek van populair taalgebruik met de term ‘PC Hooft-tractor’.

Er valt genoeg te lachen over SUV’s. Er is een scène in de jaren-negentig-culthit Absolutely Fabulous waarin Jennifer Saunders probeert elegant uit een Hummer te stappen, en vervolgens meters naar beneden stort. En er zijn moppen over SUV’s: iemand vraagt verbouwereerd aan een vriend die trots zijn nieuwe bak laat zien: ‘En het regenwoud dan? En de gletsjers?’ Waarop de vriend zegt: ‘Man, dit ding heeft vierwielaandrijving! We kunnen overal heen waar je maar wilt!’

Op internet staan foto’s van SUV’s met geschutskoepels en je kunt bumperstickers bestellen met teksten als ‘My SUV and me… doing our part for global warming’. Maar de Gouden Slopershamer gaat naar de CEO van nota bene een autofabriek, Renault. ‘Je hebt geen tweeduizend kilo plastic en staal nodig om tachtig kilo mens te vervoeren’, poneerde hij nuchter in een aflevering van het programma Wat houdt ons tegen van omroep Human. ‘De SUV is een ecologisch monster.’

Wie koopt er nu zoiets? Advertenties zijn een betrouwbare bron voor de zielenroerselen van SUV-rijders. Reclamebureaus doen immers grondig onderzoek naar de doelgroep, zeker voor klanten uit de auto-industrie. Daarom nam Fondation Jean-Jaurès, een denktank van de Franse Socialistische Partij, de reclamefilms voor SUV’s op de Franse tv in 2022 en 2023 onder de loep. Welke emoties werden er bespeeld? Wel, vooral vrijheid en non-conformisme – twee waarden die al vanaf dag één rond de automobiel hangen. Maar toen zat er steevast een man achter het stuur. Nu hebben de automakers het vooral op vrouwen gemunt.

‘Brutale, assertieve en onafhankelijke vrouwelijke bestuurders’ figureren in de advertenties. De onderzoekers leggen een parallel met sigarettenreclame aan het begin van de twintigste eeuw. Met hulp van Edward Bernays, uitvinder van de public relations (en een neef van Sigmund Freud), wisten de fabrikanten van hun sigaretten een symbool van vrouwenemancipatie te maken. ‘Als “fakkels van de vrijheid” werden ze gebruikt om het patriarchaat te verslaan. Dezelfde retoriek wordt hier gebruikt. De SUV wordt voorgesteld als een voertuig dat een betere plaats voor vrouwen in de maatschappij symboliseert.’

Een jonge vrouw stapt in haar SUV en geeft de boord-AI de opdracht: ‘Alexia, wis mijn afspraken voor vandaag.’ Treffender dan met deze scène kan het gevoel niet worden samengevat, aldus de onderzoekers.

Wildernis is het derde thema dat steeds opduikt. Met een Outlander, Pathfinder of Cherokee mag je schijnbaar onbelemmerd door angstvallig beschermde natuurgebieden crossen. Je kunt hier zowel escapisme in zien als een behoefte om de enge natuur te bedwingen. Op plaats vier: veiligheid. De auto als een ‘geruststellende en vertrouwde cocon’. En tot slot: familiewaarden. ‘In een groot aantal reclames zijn kinderen te zien die van alles doen, onder de waakzame en beschermende begeleiding van hun ouders.’

Toch smacht niet iedereen naar een SUV. Blijkbaar speelt er nog iets anders mee. In de SUV-reclames worden – uiteraard – geen grenzen gesteld. De vrijheid, autonomie, eigen stijl, bescherming van je gezin en vreugde van een dagje uit worden nergens afgezet tegen de gevolgen. Nergens stuit de SUV-rijder op de vrijheid, veiligheid en het plezier van anderen. Dat valt te vergeven in het kader van een droom, maar als dit je beeld van de werkelijkheid is, ontstaan er problemen. Zo bekeken appelleren de SUV-fabrikanten dus niet aan íeders gevoel van welbehagen. En is het begrijpelijk dat juist een socialistische partij de reclames (en de auto’s zelf) aan de kaak stelt.

Dat de SUV geen symbool is voor saamhorigheid, werd al aangekaart in het boek The Spirit Leveluit 2009, over de vermogenskloof. Landen met een redelijk evenwicht zijn succesvoller dan landen met grote verschillen tussen arm en rijk, betoogden Richard Wilkinson en Kate Pickett, twee Britse epidemologen. Hun onderzoek is sindsdien zowel aangevallen als verdedigd. In hun boek noemen ze de SUV een ‘teken van aangetaste sociale relaties en gebrek aan vertrouwen tussen mensen’.

Op hun beurt citeren zij Josh Lauer, een van de eerste onderzoekers die de opmars van de SUV door een wetenschappelijke bril bekeek. ‘Hij concludeerde dat de trend een weerspiegeling was van de Amerikaanse houding ten opzichte van misdaad en geweld, een bewondering voor ruig individualisme en het belang om zich van anderen af te sluiten.’ De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat Lauers onderzoek betrekking had op de jaren negentig in de VS en dat Nederlanders zich, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), de laatste jaren juist steeds veiliger zijn gaan voelen. Als de SUV nog met criminaliteit in verband wordt gebracht, dan is het om de omgekeerde reden: zware jongens tonen een voorkeur voor zware auto’s.

Wat wel overeenkomt is het individualisme (toegenomen volgens het CBS) en de behoefte om je van anderen af te sluiten (polarisatie, covid). En zijn we ons ook niet bewust geworden van een nieuwe vorm van geweld: natuurgeweld? Zouden de televisiebeelden van overstromingen en bosbranden ook bijdragen aan de populariteit van de SUV? Het gevoel dat je met een auto die hoog op zijn wielen staat desnoods door de modderstromen of de vlammen naar de veiligheid kunt rijden?

Volgens Lauer moeten de twee meest gehoorde rechtvaardigingen voor een SUV – veiligheid en binnenruimte – als eufemismen worden opgevat. ‘Veiligheid is niet verkeersveiligheid maar persoonlijke veiligheid. Ruimte is geen laadruimte maar sociale ruimte, inclusief de bevoorrechte mogelijkheid om onherbergzaam terrein te doorkruisen om jezelf uit de maatschappij te verwijderen.’

De doorsnee SUV-rijder is een ietwat gefrustreerde man of vrouw. Iemand met een baan, een gezin en verantwoordelijkheden waardoor hij of zij niet kan voldoen aan het beeld dat hij of zij van zichzelf heeft, namelijk: vrij om te doen wat hij of zij wil. Dat stelt althans Alexander Edwards, voorzitter van Strategic Vision, een onderzoeks- en adviesbureau voor de auto-industrie, in een recent interview met een online autokrant. Hij kan het weten: zijn bureau voert elk jaar honderdduizenden diepgaande psychografische onderzoeken uit onder kopers van nieuwe auto’s. ‘Door een SUV te kopen, met de mogelijkheden die dat biedt, vul ik dat emotionele gat op. Zeg ik eigenlijk: ik ben deze persoon, ook al doe ik al deze dingen niet.’

Niet iedereen kan overigens zijn of haar geestelijke verwondingen laten behandelen door een SUV. Veruit de meeste mensen kopen een tweedehandsauto. Slechts twintig procent van de kopers gaat voor een nieuwe. Daarvan kiezen de meesten voor een SUV. Dat zijn op de eerste plaats bedrijven en leasemaatschappijen: zeven op de tien zakenauto’s van tussen de 25.000 en 50.000 euro die het afgelopen half jaar zijn verkocht, waren SUV’s, blijkt uit onderzoek van de Vereniging Zakelijke Rijders. Particulieren die twintig tot zestig procent meer betalen voor een ruimer model, vormen slechts een klein clubje op de automarkt.

‘De vraag naar SUV’s wordt aangejaagd door grote bedrijven en vermogende particulieren’, zegt directeur Lucien Mathieu van Transport & Environment, een invloedrijke koepel van ngo’s op het gebied van transport en milieu. ‘Lagere inkomens hebben hierop geen invloed.’ Wat de privéjet is in de lucht, is de SUVop de grond: een symbool van een ongelijke voetafdruk.

De SUV voorziet voor het merendeel van de rijders niet in een praktische behoefte, maar is uiting van een emotioneel tekort, aangewakkerd door een uitgekiend marketingconcept.

Het lijkt misschien alsof autorijders een jaar of tien geleden een sterke appetijt ontwikkelden voor SUV’s. Maar zo is het niet: autofabrikanten kregen een sterke lust om hun verkopen op te krikken en kanaliseerden deze energie in een marketingblitz. Volgens onderzoek van het Wereld Natuur Fonds in Frankrijk spendeerden de automakers in 2019 bijna twee miljard euro om hun maximodellen aan de man en vrouw te brengen – veel meer dan ze overhadden voor de naamsbekendheid van hun sedans en stadsauto’s. De populariteit van SUV’s vindt zijn oorsprong dus niet in de vraag, maar in het aanbod.

Voor ingenieurs en ontwerpers in de auto-industrie biedt de SUV weinig uitdaging: bestaande technologie in een groter jasje. De enigen die er opgewonden van raken, zijn accountants en aandeelhouders: ook al is een SUVniet exponentieel duurder om te produceren, aan een grotere auto kun je natuurlijk wel een groter prijskaartje hangen.

De gemiddelde verkoopprijs van een SUV is in Europa 59 procent hoger dan die van een hatchback. De productiekosten nemen echter niet evenredig toe met de omvang van de auto. De fabrikanten vragen ruwweg twee derde meer voor een auto die hooguit een derde ruimer is en slechts fractioneel duurder om te fabriceren. Dan begrijp je hoe de meeste Europese fabrikanten, hoewel ze over de hele linie minder auto’s verkopen, toch steeds hogere miljardenwinsten boeken.

Het spreekt voor zich dat een grotere auto een grotere voetafdruk heeft. Vooral door zijn gewicht: zeventig procent van de CO2-uitstoot wordt veroorzaakt door de energie die nodig is om de massa in beweging te brengen en te houden (een SUV is niet bepaald gestroomlijnd). SUV’s verbruiken tot twintig procent meer brandstof. Ze zijn weliswaar net als andere brandstofauto’s zuiniger geworden, maar dat weegt niet op tegen hun gewichtstoename. ‘De helft tot twee derde van het effect van het zuiniger worden van auto’s raken we kwijt doordat de auto’s zwaarder worden’, aldus TNO-onderzoeker Norbert Ligterink in de eerdergenoemde Human-uitzending.

Als SUV’s samen een land vormden, zouden ze zesde zijn op de wereldranglijst van landen met de grootste uitstoot, met negenhonderd miljoen ton CO2, aldus een rapport van het Internationaal Energieagentschap (IEA). Om dit te compenseren, stellen de onderzoekers, zouden er nu twee keer zoveel elektrische auto’s moeten rondrijden dan het geval is.

Een elektrische SUV dan maar? De totale koolstofvoetafdruk van een e-SUV is zeventig procent hoger dan die van een standaard elektrische auto. Een hybride misschien? Omdat deze wordt aangedreven door zowel een elektrische als een verbrandingsmotor, behoort hij tot de zwaarste auto’s op de weg.

Andere milieunadelen zijn er ook. Meer uitstoot uit de pijp betekent ook meer ongezond fijnstof. Grotere auto’s leggen beslag op meer grondstoffen. Het opladen van grote batterijen in elektrische SUV’s trekt een wissel op ons toch al overbelaste net. Volgens sommigen komt de ontwikkeling van een Europese betaalbare elektrische auto traag op gang doordat de fabrikanten met iets anders bezig zijn. En, waarschuwen milieupartijen: dat de politiek de opzichtige ecomonsters geen strobreed in de weg legt, is fnuikend voor het draagvlak dat nodig is om de overgang naar elektrisch rijden te bespoedigen.

De consument weet wat de gevolgen zijn van zijn ‘autobesitas’: in alle reclames voor SUV’s wordt (wettelijk verplicht) het gemiddelde brandstofverbruik en de gemiddelde CO2-uitstoot vermeld. Maar hij of zij laat zich door de belastende getallen blijkbaar niet tegenhouden.

Hoe is het mogelijk dat de normen voor de CO2-uitstoot van auto’s in Europa steeds strenger worden en er tegelijk steeds meer slurpers op de wegen verschijnen? Zitten er mazen in de wet? Treedt de EU niet hard genoeg op tegen overschrijders? Dat valt wel mee. Iedereen in Brussel is zich bewust van de paradox, maar heeft zich neergelegd bij een voor buitenstaanders bijna onbevattelijke Brusselse logica: zonder SUV’s geen volledig elektrisch wagenpark.

Dat zit zo. De heersende Europese politieke moraal is om bedrijven wel normen op te leggen, maar niet voor te schrijven hoe ze daaraan moeten voldoen. Met andere woorden: zolang de autofabrikanten onder hun uitstootplafonds blijven, zal het Brussel worst zijn of ze SUV’s maken of niet.

Tot nu toe slaagden de fabrikanten er aardig in om onder hun emission targetste blijven. Er wordt weleens een boete uitgedeeld, maar de slachting die analisten een paar jaar geleden nog voorspelden, is uitgebleven. Volkswagen kreeg tot nu toe de hoogste boete opgelegd (in 2020): honderd miljoen euro – met de schrik vrijkomen, betekent dat voor een concern dat in hetzelfde jaar tien miljard euro winst behaalde. Op hetzelfde moment vestigde VW zich als marktleider op het gebied van SUV’s.

Hoe? Twee antwoorden: mass adjustment factor en emission pooling. Het eerste is een ingewikkelde berekening die voor elke automaker nauwkeurig bepaalt wat zijn uitstootplafond is. De formule is echter zo opgesteld dat je meer mag uitstoten als je zwaardere auto’s maakt. Dit is niet logisch, maar een typisch Brusselse oplossing voor de dreiging van Duitsland om de hele targetwetgeving te torpederen. Met een auto-industrie die relatief veel zware auto’s maakt, zou het land ‘onevenredig hard’ worden getroffen.

Emission pooling is een andere verklaring voor de ongehinderde groei van het SUV-aanbod ondanks de uitstootnormen. Brussel heeft de autofabrikanten toegestaan allianties te vormen vóórdat hun uitstoot wordt berekend. Door met een producent van kleine elektrische auto’s te poolen, kan een fabrikant van SUV’s zijn gemiddelde uitstoot omlaag brengen. Stellantis, de producent van onder andere Dodge, Jeep en Ram (door het bedrijf zelf ‘muscle cars’genoemd) zocht beschutting bij Tesla, Ford bij Polestar en VW bij een paar kleine fabrikanten van elektrische auto’s.

Al met al werd de autofabrikanten afgelopen jaren net genoeg ruimte gegund om hun modellen en winsten te laten uitdijen. Maar volgend jaar gaat de uitstootnorm opnieuw omlaag, in een grotere stap dan de vorige keer, en zal het voor de fabrikanten moeilijker worden om nog te ontsnappen. ‘Je hoort het nu al piepen en kraken bij VW’, zegt Bas Eickhout van De Groenen in het Europees Parlement. ‘Het bedrijf voelt dat er geen andere weg meer is dan elektrificeren. Het was destijds immers volmondig voorstander van de wet.’

De SUV is levensgevaarlijk in de stad en overbodig op de snelweg. Hij voorkomt dodelijke slachtoffers en veroorzaakt er nog veel meer. Hij wordt mensen aangepraat met een beroep op hun zelfstandigheid. Hij herinnert de eigenaar aan wat deze mist. Hij wordt gedoogd omwille van het klimaat, maar hij brengt ook de rampen dichterbij waaraan de bezitter hoopt te ontsnappen. Hij wordt geliefkoosd en verguisd. De SUV is een tegenstrijdigheid van formaat. Een conflict op wielen.

Wat is de oplossing? In Japan is het parkeren van auto’s een privé-aangelegenheid; wil je een auto kopen, dan moet je die op je eigen grondstuk of in een parkeergarage kunnen stallen. In Nederland is parkeren op de openbare weg sinds de jaren zestig toegestaan. ‘Met als gevolg’, zegt hoogleraar Marco te Brömmelstroet, ‘dat hier nu ambtenaren in verschillende steden worstelen met de vraag hoe ze de bestaande parkeervakken groter kunnen maken.’

In Parijs moeten bezoekers met een SUV sinds dit jaar het driedubbele parkeertarief betalen. Amsterdam en Utrecht bestuderen vergelijkbare maatregelen. ‘Maar het is best lastig om daar een wettelijke basis voor te vinden’, laat een Amsterdamse woordvoerder weten.

‘Zelfs als een SUV maar dertig kilometer per uur rijdt, komt er toch nog 2500 kilo met acht meter per seconde op je af’, zegt Te Brömmelstroet. ‘Die snelheid moet rond basisscholen en in het drukke stadscentrum omlaag en dat kan bijvoorbeeld met een geofence, een systeem dat de snelheid van passerende auto’s automatisch aanpast.’ Dat zal ongetwijfeld vragen oproepen, bijvoorbeeld over privacy. ‘Maar je zou, zoals in New York, al kunnen beginnen met gemeentelijke diensten, bezorgbusjes en taxi’s.’

Een groep klimaatactivisten die zich Tyre Extinguishers noemt, trekt regelmatig door de nachtelijke straten van grote steden om banden van SUV’s leeg te laten lopen. Ze vernielen niks en maken de eigenaar met een briefje tussen de ruitenwisser vriendelijk attent op het gevaar van rijden met lege banden.

Wanneer de SUV uit de stad verdwijnt, hangt echter niet af van CO2-targets (er zijn immers ook elektrische SUV’s), onzichtbare hekken (doorlaatbaar) of de kosten van de ANWB-pechhulp en de parkeermeter (betaalbaar voor de gemiddelde SUV-rijder). De genadeklap voor de SUV is: een dwingende norm voor energie-efficiëntie. De Groenen in het Europees Parlement hadden het voorgesteld, maar kregen (nog) geen handen op elkaar. ‘Is het niet idioot’, vraagt Eickhout, ‘dat je waterkoker aan allerlei wettelijke energienormen moet voldoen, maar je auto niet?’

‍

Met researchbijdragen van Helma Monteban